每一次大(dà)的政策變革都會(huì)帶來(lái)相關産業的結構性轉變。交通(tōng)運輸部制(zhì)定的《推進運輸結構調整三年行(xíng)動計(jì)劃》（以下簡稱《計(jì)劃》）中，主攻方向便是推進大(dà)宗貨物運輸的“公轉鐵(tiě)、公轉水(shuǐ)”，而主要覆蓋區(qū)域包括京津冀及其周邊地區(qū)、長三角地區(qū)和(hé)汾渭平原。
物流的網絡化競争優勢特征，使得(de)“公轉鐵(tiě)”覆蓋的區(qū)域波及與京津冀、長三角和(hé)汾渭平原相連的一切區(qū)域；而在市場(chǎng)運行(xíng)中，“公轉鐵(tiě)”不僅僅局限于大(dà)宗貨物運輸。特别是《計(jì)劃》中提出的“公路貨運治理(lǐ)”、“多(duō)式聯運提速”、“城市綠色配送”等政策，以及北京鐵(tiě)路局集團公司面向北京市內(nèi)運輸提出的“外集內(nèi)配、綠色聯運”等行(xíng)動，都會(huì)将全國範圍的整車(chē)物流納入到運輸結構調整範圍中。而事實上(shàng)，承擔整車(chē)物流的汽車(chē)物流企業也都在尋找與鐵(tiě)路運輸銜接的公鐵(tiě)聯運整車(chē)物流降本增效的有(yǒu)效方法。
然而，整車(chē)物流的“公轉鐵(tiě)”運輸結構調整卻是知易行(xíng)難，具備鐵(tiě)路網絡線上(shàng)運輸優勢的商品車(chē)物流，到了裝卸兩端，卻因缺乏專業裝卸保障能力和(hé)集疏能力而失去市場(chǎng)競争優勢。如何切分整車(chē)物流市場(chǎng)這塊味美的蛋糕，成為(wèi)鐵(tiě)路貨運部門(mén)和(hé)專業整車(chē)物流公司共同思考的問題。
據中國汽車(chē)工業協會(huì)統計(jì)，中國汽車(chē)産銷市場(chǎng)總量連續8年保持全球市場(chǎng)第一。2017年，中國整車(chē)制(zhì)造企業銷售産值為(wèi)5.4萬億元，而對應的整車(chē)物流市場(chǎng)規模達到5362億元，增速約17.6%，随着市場(chǎng)規模不斷擴大(dà)，整車(chē)物流市場(chǎng)前景更被廣泛看好。
由于整車(chē)物流對于幹線及配送業務的質量要求高(gāo)、專業性強且利潤空(kōng)間(jiān)較大(dà)，故而，大(dà)型主機廠制(zhì)造的整車(chē)物流市場(chǎng)往往被具有(yǒu)主機廠背景的關聯物流公司和(hé)專業汽車(chē)物流公司所瓜分，呈現出較為(wèi)明(míng)顯的寡頭市場(chǎng)特征。如2017年汽車(chē)集團營收排名前六位的是上(shàng)汽集團、東風汽車(chē)集團、一汽集團、北汽集團、廣汽集團和(hé)長安汽車(chē)集團，而2017年汽車(chē)物流企業營收排名前六位則分别是上(shàng)汽集團下屬的安吉物流、招商局下屬的長航滾裝、東風下屬的風神物流、獨立第三方的長久物流、一汽集團下屬的一汽物流和(hé)長安集團下屬的民生(shēng)物流等。
由于乘用車(chē)生(shēng)産地與消費地高(gāo)度不重合且廣泛而分散，而對響應期要求嚴苛，使得(de)傳統整車(chē)物流基本上(shàng)被具有(yǒu)及時(shí)響應能力和(hé)因超載超限而具有(yǒu)成本優勢的公路貨運市場(chǎng)壟斷。但(dàn)是從2016年推行(xíng)《超限運輸車(chē)輛(liàng)行(xíng)駛公路管理(lǐ)規定》（以下簡稱“921新規”）以來(lái)，公路貨運整車(chē)運輸車(chē)輛(liàng)隻能安全裝載6-8輛(liàng)乘用車(chē)，其對鐵(tiě)路整車(chē)運輸的優勢立減，這也是中鐵(tiě)特貨公司可(kě)以以完成460萬輛(liàng)車(chē)鐵(tiě)路運輸的成績而在2017年汽車(chē)物流營收排名中位列第7名的主要原因。
中鐵(tiě)特貨從事商品車(chē)整車(chē)物流業務已十年有(yǒu)餘，形成了覆蓋省會(huì)城市和(hé)部分二、三級城市的整車(chē)物流三級網絡；通(tōng)過42個(gè)全國性、區(qū)域性和(hé)地區(qū)性三級物流基地網絡實現了與主機廠協同的“庫前移”鐵(tiě)路整車(chē)物流模式，2017年中鐵(tiě)特貨在2900萬輛(liàng)整車(chē)物流市場(chǎng)中占比達到15.86%。特别是1995年中鐵(tiě)特貨就與上(shàng)汽集團旗下的安吉物流合資成立了安東商品汽車(chē)物流公司，并據此實現了整車(chē)物流“門(mén)到門(mén)”公鐵(tiě)聯運服務，為(wèi)鐵(tiě)路貨運與主機廠深度合作(zuò)奠定了基礎，2017年安東物流公司的整車(chē)貨運量達到86萬輛(liàng)，占鐵(tiě)路整車(chē)物流市場(chǎng)的18.7%。
此次“公轉鐵(tiě)”運輸結構調整，對于中鐵(tiě)特貨是重大(dà)利好，《計(jì)劃》在“多(duō)式聯運提速行(xíng)動”中明(míng)确提出商品車(chē)滾裝運輸，而北京市則明(míng)确要求商品車(chē)運輸“公轉鐵(tiě)”，覆蓋京津冀地區(qū)的主機廠和(hé)消費市場(chǎng)都将在新政中首選鐵(tiě)路整車(chē)物流和(hé)整車(chē)滾裝水(shuǐ)運物流。中鐵(tiě)特貨如何利用整車(chē)物流鐵(tiě)路運輸的壟斷地位快速提升市場(chǎng)占比是關鍵。
整車(chē)物流利潤高(gāo)，但(dàn)專業性要求也高(gāo)。目前中鐵(tiě)特貨整車(chē)物流專用車(chē)輛(liàng)雖僅有(yǒu)2萬台，隻能滿足700萬輛(liàng)整車(chē)運輸需求，但(dàn)進行(xíng)購買專用機車(chē)車(chē)輛(liàng)的投入相對容易，以提升整列運輸比例為(wèi)主、編組調度優化為(wèi)輔的貨運組織水(shuǐ)平提高(gāo)也會(huì)在信息化技(jì)術(shù)支持下變得(de)相對簡單。可(kě)是，與鐵(tiě)路網絡銜接接取送達兩端的專業裝備保障能力、專業裝卸技(jì)能和(hé)專業集疏能力卻難以提升，特别是囿于鐵(tiě)路傳統體(tǐ)制(zhì)機制(zhì)和(hé)激勵政策約束的末端服務水(shuǐ)平更是難以在短(duǎn)期內(nèi)提升。
與此同時(shí)，雖然中鐵(tiě)特貨與安吉物流合資成立的安東公司在戰略層面上(shàng)解決了鐵(tiě)路物流與專業整車(chē)物流公司的優勢互補和(hé)取長補短(duǎn)，但(dàn)是因為(wèi)安吉物流恰屬于行(xíng)業集中度較為(wèi)分散且市場(chǎng)充分競争的龍頭企業，使得(de)行(xíng)業龍頭外後續企業群如風神物流、一汽物流、民生(shēng)物流乃至北汽旗下的中都物流等企業因同業競争緣故而特意避開(kāi)龍頭企業合資的安東公司整車(chē)物流平台，海爾物流當時(shí)也存在着面對同業內(nèi)主機廠規避的尴尬，這種行(xíng)業集中度低(dī)的規避法則削弱了中鐵(tiě)特貨在鐵(tiě)路整車(chē)物流罅隙市場(chǎng)的競争優勢。
現存情況是，中鐵(tiě)特貨在承接後續企業群整車(chē)物流項目時(shí)，由于接取送達環節中選取的裝卸公司和(hé)配送公司往往規模較小(xiǎo)，很(hěn)少(shǎo)具備專業水(shuǐ)平，難以有(yǒu)效地保障整車(chē)物流的專業化銜接和(hé)“門(mén)到門(mén)”專業化服務。因此，盡管中鐵(tiě)特貨在鐵(tiě)路網絡的運輸過程中具有(yǒu)較高(gāo)的成本優勢和(hé)全天候運輸優勢，但(dàn)兩端的專業性不足依舊(jiù)制(zhì)約着主機廠在高(gāo)端商品車(chē)整車(chē)物流的選擇，反而是低(dī)端商品車(chē)因為(wèi)對兩端接取送達的專用性要求不高(gāo)，而容易形成規模化和(hé)快捷化市場(chǎng)競争優勢。
因此，在面對行(xíng)業後續企業群高(gāo)端商品車(chē)整車(chē)運輸罅隙市場(chǎng)時(shí)，具有(yǒu)鐵(tiě)路整車(chē)運輸壟斷能力的中鐵(tiě)特貨應該改變思維，在安東公司平台之外構建面向行(xíng)業後續企業群的第二聯盟運行(xíng)平台，聯盟風神物流、一汽物流、民生(shēng)物流和(hé)中都物流等公司，利用合資方式構建優勢互補的公鐵(tiě)/水(shuǐ)聯運專業整車(chē)物流公司，提升其在高(gāo)端商品車(chē)罅隙物流市場(chǎng)的競争優勢，充分發揮鐵(tiě)路貨運的标準化、全網絡、大(dà)批量、全天候、低(dī)成本和(hé)節能環保等優勢以及主機廠下屬汽車(chē)物流公司的專業配送優勢，實現戰略上(shàng)的競争優勢。
這種合資還(hái)可(kě)以進一步加強中鐵(tiě)特貨與各主機廠的全面合作(zuò)，擴展推廣中鐵(tiě)特貨提出的“庫前移”模式，構建新的整車(chē)物流産業生(shēng)态。
運輸結構調整通(tōng)過政策和(hé)市場(chǎng)雙重機制(zhì)改變了要素禀賦，更改變了資源配置優化的目标和(hé)條件，主機廠物流公司、第三方專業物流企業和(hé)小(xiǎo)企業都需要重新建構以主動迎接這場(chǎng)變革。